Először is, nem akarok vészmadár lenni, de nem leszek meglepve, ha az újfaja, útlezárás és forgalomelterelés nélkül megrendezett biciklis felvonulásnak halálos áldozatai is lesznek. Nem kívánok senkinek sem ilyet, természetesen. De ha ránézünk a 2007-es baleseti statisztikákra, akkor azt látjuk, hogy országosan a személyi sérüléssel járó közúti balesetek 8 %-át kerékpárosok okozzák. Ez egy döbbenetesen nagy szám, figyelembe véve, hogy a közúton közlekedők milyen elenyészően kicsiny százaléka kerékpáros.
Számítsuk most ebből le a klasszikus, kivilágítatlan, részeg, három gázpalackot és négy féldisznót szállító, önmagával két sávban párhuzamosan haladó Lajos bácsit és társait, és nézzük csak Budapestet, ahol a felkészültebb, céltudatos biciklisek nagyobb része mozog, itt ez az arány csak 3,6 %, de a közlekedésben részt vevő biciklis-arányhoz képest szerintem még mindig magas, akkor volna körülbelül arányos, ha minden nap annyian járnának biciklivel, mint ahányan a városlezárós CM-rendezvényeken vannak.
A másik meglátásom, amire konkrét adat sajnos nincsen (mert a balesetet elszenvedők szerinti statisztika nem áll rendelkezésre), de mindenesetre könnyen elképzelhetőnek tűnik, az az, hogy a bicikliseket érő balesetek igen nagy részét maguk a biciklisek okozzák. Általános elméletem, hogy a nem azonos erőt képviselő felek (autó - vonat, bicikli - autó, gyalogos - autó) közti közlekedési balesetek jelentős része a gyengébb fél hibájából következik be, sajnos kedves rendőrségünk ilyen részletes statisztikával szintén nem szolgál, pedig érdekes volna látni, hogy igazam van-e.
Privát megfigyelésem szerint a budapesti kerékpárosok átlagos agressziószintje a többi közlekedőét messze felül-, átlagos szabálykövetési hajlandósága és veszélyérzete pedig alulmúlja. Tudok természetesen kivételeket mondani, de ők tényleg ritka kivételek.
Amin kedves biciklis barátaim fel szokták idegesíteni magukat, az az a véleményem, hogy ez akkor sem változna meg még vagy 10-20 évig, ha egy jótündér varázsütésre teljesítené a legelvadultabb biciklifanatikusok összes, de tényleg összes kívánságát, és mondjuk a példaképp emlegetett külföldi városokét elérő biciklis infrastruktúránk volna.
Pedig egyszerű okom van ezt feltételezni: mindennel ez történik. Ha egyszer megcsinálnak valamit, véletlenül úgy, hogy az összes érintett meg van elégedve, két-három éven belül megint minden szakadt, koszhadt, törött, büdös, lehasznált, nem kis részben a használók magatartása miatt, és megindul a hörgés, hogy más tehet róla, és tessékmegintmegcsinálni. Nem látom, miért pont a kerékpáros közlekedés kellékeivel, rendjével történne ez másképp. Nem mondom, hogy nem érdemes próbálkozni, de nem vagyok egyáltalán optimista.
Ezekre a problémákra a biciklis társadalom egy jelentős, és kétségtelenül leghangosabb részének minden egyes megoldása mások magatartásának, életvitelének, szokásaink, gondolkodásmódjának megváltoztatása, (központi) motivációval, rosszabb esetben kötelező szabályozással, még rosszabb esetben nyílt, közvetlen agresszióval (veszélyeztetésre való válaszként károkozással, stb.). Mindez az agresszió mellett abból a tudatból fakad, hogy ők, és kizárólag ők a haladárok, az össztársadalmilag jót képviselők, az ilyen meggyőződéstől pedig kiráz a hideg. Ezért nem tudok szimpátiával kiállni a kerékpáros felvonulás mellé, elvileg sem. És személyesen azért sem, mert gyalogosként az utcai agresszió elszenvedője vagyok, az agresszíven viselkedő partner pedig az esetek döntő többségében kerékpáros, aki meg volna lepve, ha olyasmiket tennék vele, amiket ő tesz a megítélése szerint gonosz autóssal.
Nézzük néhány pontban meg, hogy a biciklis közlekedés mellett ideológiai alapon felhozott érvek mennyire állják meg a helyüket, Carlos barátunk cikke alapján.
A tér- és időcsapdával kezdjük. Carlos azt mondja, hogy valójában a modern közlekedés dacára nem járunk be több helyszínt, nem vagyunk mobilabbak, csak célpontjaink messzebb kerültek egymástól, közvetlen környezetünket viszont ezért hanyagoljuk. Az elmélet szerintem mindkét lényeges pontján hibás.
Saját életünkbe belegondolva: nagyon eltérő köröket járunk be kisebb-nagyobb rendszerességgel. A lakás és a munkahely adott, a többit mi magunk választjuk hozzá. Figyeljük csak meg magunkat egy ideig, azt fogjuk látni, hogy a főbb helyszíneket igyekszünk földrajzilag optmiális elrendezésben kialakítani, iskolaválasztás, és így tovább. A kis súlyú, apró, mindennapi teendőket igyekszünk valahol ezekhez közel elvégezni, nem járunk minden nap a hipermarketbe, és így tovább. Nagyjából azt fedezhetjük fel, hogy minél ritkábban / nagyobb egyszeri súllyal teszünk valamit, annál messzebb vagyunk hajlandók elutazni érte. A súlyok azonban nagyjából egyenlően oszlanak el a kisebb és a nagyobb távok között.
Közvetlen környezetünket pedig nem ezért hanyagoljuk, hanem évtizedes megszokásból. A legkevésbé mobil területek környezete sem szignifikánsan rendezettebb, mint mondjuk Budapest. Sőt, időnként szignifikánsan lepusztultabb, gettósodottabb.
A másik: a kőolaj alapú közlekedést fenyegető energiaválság. Erről már írt e hasábokon Tory, tanulságos.
A harmadik: az a tévhit, hogy az autósok a gyorsabb célbaérés érdekében ülnek városon belül autóba. Ez egész sokukra egyszerűen nem igaz. Nem hülyék: pontosan tudják, hogy sok esetben a tömegközlekedéssel összemérhető az autózás ideje, a parkoló-kereséssel és egyebekkel együtt pedig sokszor a BKV a nyerő. Az autósok egy igen jelentős része a kényelem és a higiénia miatt autózik, körülbelül ugyanannyi időt szán a célbajutásra, mintha tömegközlekedéssel utazna. A lehetséges időnyereség eleve kicsi, és egyáltalán nem központi szerepű, ezáltal az autósok nagy részét közlegelők problematikája tökéletesen hidegen hagyja, a közlegelő-probléma autós verziójában ugyanis alapvetően a célbaérési idő a tét.
A tömegközlekedés kényelmi, tisztasági gondjai pedig megintcsak nem orvosolhatók paraméterkönyvekkel (nekem egyébként az új rendszerrel pozitív tapasztalataim voltak). Kellene őket orvosolni, igen, de erre csak megfelelően drasztikus ötletek jutnak eszembe, per pillanat. Olyan helyeken, ahol ezek a gondok kisebbek, nagyobb súllyal esik latba az időnyereség.
Számos működő példát vehetnénk át a városi közlekedés normalizálása érdekében, de előbb az alap-problémákra kell választ találni. Ehhez viszont nem árt, ha tisztában vagyunk Budapest két, szempontunkból fontos sajátságával.
Legelőször is: Budapest hihetetlenül, csodálatosan nagyszabású város. Középkori, történelmi városközpont nincsen (elvitte a víz, és a XIX. század), helyette azonban van egy világviszonylatban is nagy kiterjedésű, építészetileg nagy fokon egységes belvárosi jellegű, több kerületet átívelő rész. Nem szabad elfeledkezni arról, hogy számos olyan széles utunk van, ahol bőségesen elférne még sok villamosvonal, és arról, hogy a helyi viszonylatban szűknek tekintett utcák is olyan szélesek, hogy elférne rajtuk mondjuk Prága kompletten keresztbe fektetve, azaz egy csuklós Volvo busz is gond nélkül be tud járni mindent. A tömegközlekedésben óriási lehetőségek volnának, ha a szolgáltatás kényelmi és megbízhatósági szintje megközelítené az autós közlekedését. Továbbá jutna hely mindenkinek, némi ésszel, nem kellene feltétlenül a 6-os villamossal szemben biciklizni.
Másodszor: Budapest demográfiailag jelentősen eltér a példaképp felhozott külföldi nagyvárosoktól. A nyugat-európai életforma szerint a fiatalok a pörgős belvárosi életből haladnak a családalapítással párhuzamosan a nyugisabb, elővárosi és külvárosi részek felé, anyagi lehetőségeik függvényében. Ezzel szemben a budapesti belvárosi lakosság a világháború utáni betelepítési politika (sok kis lakás kialakítása) miatt eleve nagyobb, mint amekkorára a város méretezve lett. A rendszerváltás után a háztömböket nem egyben kezelték, hanem lakásonként adták a tőkeszegény lakóknak, így a belvárosi részeken ma nagy számú, idős polgár lakik, nem különösebben nagy jómódban. Ők egyáltalán nem biztos, hogy a belváros kerépkárosítását tartják a legégetőbb kérdésnek.
Mindezzel nem azt akarom mondani, hogy ne biciklizzünk. Arra szeretném csak felhívni a figyelmet, hogy ne csináljunk ideológiát a biciklizésből: biciklizzünk azért, mert nekünk kényelmes, fontos, szívünknek kedves, gyors, örömteli, vagy mert bejön a csajoknak. A nagyobb társadalmi haszon nevű absztrakció kedvéért pedig senki, de senki nem fog két kerékre váltani, különösen akkor nem, ha rosszul azonosítjuk az embereket az autókba szegező okokat.
Kapcsolódó írások:
Autómentes nap, a lelkiismeret-csapda
